盡管中國已經連續9年成為全球汽車市場、中國汽車的市（shì）場份額也接近一半，但（dàn）中國汽車產業依然孱弱。
       從千禧年家（jiā）用轎車正式（shì）大規模的進入中庭開始，中國的汽車工業也在（zài）中（zhōng）國市場巨大的內（nèi）需拉動下，在短短數年內世界大汽車產業的位置。在這背後，是整個汽（qì）車產業所拉（lā）動的整個（gè）基礎工業的繁榮。年產銷量突破2500萬輛的水平（píng），還真不是哪（nǎ）個（gè）努一把力就可以達到的。
       時下，本土（tǔ）的產品無論（lùn）是在產品上，還是市場上，都已經達到了一個可觀的量級。在追趕合資產品（pǐn）的道路上（shàng），本土的速度並不慢（màn）。不過即便是（shì）這樣，中國的汽車工業（yè）以及中國的本土（tǔ）依舊不（bú）具（jù）備實（shí）現自我良性發展的能力，距離強大，依舊還有很長一段（duàn）路要走。
       這個問題，就出在零部件（jiàn）產業上。可以這樣（yàng）講，中國的整個汽車工業體係中（zhōng），還沒有（yǒu）一個足夠強大的零部件體係來支（zhī）撐中（zhōng）國汽車的（de）發展（zhǎn）。
       在今年3月，2017年全球（qiú）汽車零部（bù）件供應商百強榜正式出爐，毫無意（yì）外的，德國的博世集團繼續以超過460億美元的（de）營收位列，而同為德國的變速箱供應商采埃孚則上（shàng）升到了第二位。從（cóng）第三到第（dì）十的零部件企業排名分別為麥格納、電裝、大陸、愛信、現代摩（mó）比斯、佛吉亞、李（lǐ）爾。
       如果我們來對應的看前十大汽（qì）車零部件企業的所（suǒ）屬國的（de）時候，就會發現（xiàn），它們對應的包括德國、美國（guó）、日本、韓國以及加拿大。除（chú）了加拿大之外，其他的幾個無一例外的都（dōu）是以外（wài）向（xiàng）型產業為主的汽車出口大國。而加拿大的麥格納集團，從本質上來講，也是植根於北（běi）美（měi）汽車產（chǎn）業體係的。
       在這一份排名中，中國的零部件企業排名高（gāo）的是延峰汽車內飾係統，隨後就到了排名71位的中信戴卡。值得注意的是，中國入圍的零部件企業以單一的零部件為主，比如說中信戴卡的（de）主要產品，就是輪轂。
       而（ér）博世（shì）、麥格納、電裝等零部件企業，則（zé）是綜合性的零部件企業（yè），所涉及的產品囊括了整車的動力、底盤、車身、電器四（sì）大部分的所有零部件。而麥格納甚至還可（kě）以向主機（jī）廠提供整車開發以及整車生產的（de）配套工作。比如說，觀致的整車開發，就是麥格納（nà）做的。
       很遺憾，到目（mù）前為止，中國的汽車產（chǎn）業內部還沒有（yǒu）誕生這樣（yàng）一（yī）個（gè）綜合性的汽車零部件供應商。這樣一對比，中國（guó）的零部件產業孱弱的現狀，就（jiù）一目了然（rán）了。
       於是，在（zài）本土在近幾年（nián）獲得了長足的進步之後，我們（men）經常能看到的本（běn）土都會把國際的供應商體係放在品質宣傳的（de）那一頁裏。這事，說來也是挺無奈的——沒有獨立自主（zhǔ）的零部件體（tǐ）係支撐，本土的車型再好，也隻能是像組裝電腦，難以登（dēng）上，也更難去談以出口為主（zhǔ）的外向型產業體係（xì）。
       零部（bù）件很重要（yào）這事，其實從上世紀八十年代以市場（chǎng）換技術的時代就開始了。
       我們必須要承認的是，以市場換技術的汽車產業發展策略從一開始製定的時候，出發點以及實現步驟都（dōu）是非常（cháng）不錯的。所以，在前期的幾個合作案例中，對於零部件的國（guó）產化率都提（tí）出了非常高（gāo）的要求。而早早實現了零部件國（guó）產化（huà）比例提升的上海（hǎi）大眾活了下來，而一直抱著CKD不放的廣州標致成為了曆（lì）史。
       這一時期，基本上可以看做（zuò）是（shì）中國零部件產業體係建（jiàn）立的時（shí）期，因為桑塔納的國產，一些低端的本土汽車零部件體係開始在長三角建立起（qǐ）來，也構成了眼下本土零部件企業的基石。
       比如說（shuō），目前國內的汽車（chē）外後視鏡供應商呂巷，還有玻璃供應商福耀，都是在那（nà）個時候成長起來的。
       所（suǒ）以，現代化的中國本土汽車零部件供（gòng）應商體係的建立，從一開始的時候，就不是很正常。
       當時（shí）間進入到二十一世紀（jì），隨著第二輪合資熱（rè）潮的到（dào）來，國外的汽車零部件企業開始跟隨主機廠的進入國內而開始了（le）零部件產業的第二輪發展。在這個時代，當年合資車型CKD的零部件開始在（zài）國內投（tóu）產。這個時候來到中國的國外的汽車零部件企業，在（zài）國內的生存狀態有兩種。
       第1種（zhǒng）是（shì）與（yǔ）一汽、上汽、東風等（děng）大型國有汽車（chē）企業合資，建立起來的主要以這（zhè）幾大國有汽車企業集團為主的合資（zī）零部件企業。這個可以看（kàn）做是迫於（yú）壓力建立的，所以規模往往不大。
       第二種則是國外零部件汽車企業在中國獨資開設的分公司。不（bú）同於整（zhěng）車製（zhì）造產業的是，並沒有對汽車（chē）零部件企業的股比以及（jí）公司數量做出（chū）規定。於是，根據（jù）業務板塊的（de）不同，外方獨資的零部件企業分公司遍布全國所有可以造汽車的地方。其中又以長三角的密度（dù）高，珠三（sān）角次之。
       重要的問題在（zài）於，這些獨（dú）資（zī）的汽（qì）車零部件企（qǐ）業所供應的，又大多數是整車中成（chéng）本，技術含量高的黑匣子件。比如說高（gāo）田的氣囊、博世的電控、愛信的變速箱等等（děng）。這些相比（bǐ）於福耀的玻璃，研發起來對於整車性能匹配的要求（qiú）要高多了。這些既是本土著重宣傳的（de）賣點，單也（yě）恰恰是本土的短板所在。
       零部件沒把住，對本土（tǔ）的影響到（dào）底有多大？
       記得在（zài）WEY VV7推出時，長城汽車董事（shì）長魏（wèi）建軍在接受采訪時，提到了VV7的（de）全LED大燈（dēng）組燈，當時具廠報價是8000塊錢，這是難以（yǐ）接受的（de），後來長城汽（qì）車自己做出了這個大燈組。
       實事求是地說，8000塊的定價給本土是合理的，甚（shèn）至可（kě）以說這個價格給長城並不貴。如果是換成另外一（yī）個小體量的本土，這（zhè）個供（gòng）應價格恐怕還會漲一些。但是，同樣的LED大燈，如果給到同的合（hé）資企業，至少可以打個五折。
        一方麵，是因為合資企（qǐ）業投產的產品不需要承擔開發費的分攤，畢竟，同一產（chǎn）業體係內的（de）產品已經在全（quán）球完成了開發。這邊隻需要生產就可以（yǐ）。
        另一方麵，由（yóu）於國外的主（zhǔ）流汽車零部件企業又大多和各自所在（zài）國的汽（qì）車企業存在著一（yī）定的股（gǔ）比交叉，所（suǒ）以，這種零部件的成本相當於是汽（qì）車企業自己就可以消化掉的。比如說，豐田的愛信精機（jī）。
        很顯然，大量依托於國（guó）外的零部（bù）件體係，會使得成（chéng）本將會成為製約本土利潤率（lǜ）的重要短板。而長城汽車之所以可以（yǐ）通過低價推出高品質的WEY，除了自身的體（tǐ）量感之外，自主的零部件開發能力也是一（yī）個重要的保（bǎo）證。
        其次的問題才是（shì）整車的架構體係問題，雖然我們說汽車產業正在趨於（yú）國際化，但是在德國、日本、韓國、美國這（zhè）四大汽（qì）車產業體係下，依舊是（shì）存在著差異的（de）。
        比如說，德國車的大燈開（kāi）關就要放在儀（yí）表板上，而日本車的就放在撥杆上。這並不是哪（nǎ）種結（jié）構成本高低的問題，而是哪種形（xíng）式適（shì）合於低成本的運作，同樣的還有大眾係（xì）那個（gè）反人類的旋鈕調節靠背角度結構（gòu）。所以，這也就使得，不（bú）同產業體係下的車（chē）型（xíng），是具備有各（gè）自不同的性（xìng）格（gé）的。
        中國的本土汽車，現在很顯然有點亂，前期照著日（rì）本的路（lù）子來做工程，後期又按照歐洲的路子來做造（zào）型斷麵。在一大堆（duī）核心零部件供應商之（zhī）間拚湊，這也就使得本土的車型研發會遇到（dào）更多的匹配問（wèn）題（tí）。比如說，博世的電控設備遇到了電裝的執行機構，不出問題怎（zěn）麽可（kě）能呢？
        記得在WEY推出VV7時，震撼到（dào）我的倒並不是WEY VV7這輛身，而是長城的研發和生產部門可以自己把這樣一個（gè）全新LED的大燈做（zuò）出來。如今很多人在各個（gè）角度去討論WEY為什麽會成功，唯獨忘記了（le）一點，人家可（kě）以做零部件。